/ viernes 31 de mayo de 2019

Marina Mercante, a la deriva

En el marco de los festejos del CII aniversario de la Nacionalización de la Marina y LXXVII Aniversario del Día de la Marina, el sábado 1 de junio, hoy la realidad de este sector es otro

Como una utopía califican los marinos nacionales la posibilidad que México cuente con una marina mercante robustecida, vasta y capaz de dar empleo a la gran cantidad de nuevas generaciones que hoy egresan de las tres Escuelas Náuticas del país.

En el marco de los festejos del CII aniversario de la Nacionalización de la Marina y LXXVII Aniversario del Día de la Marina, el sábado 1 de junio, hoy la realidad de este sector es otro.

Con 48 años de navegación y siendo delegado del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. con sede en Veracruz, el Capitán Guillermo Parra Avello, aseguró que “la situación que estamos presentando es compleja, sobre todo las nuevas generaciones que ven limitadas sus posibilidades de empleo”.

Tópicos como transporte marítimo, sistema portuario, educación náutica naval y pesca presentan atrasos “en comparación con el mercado que nos rige a nivel mundial, somos como marinos mercantes mexicanos un sector social que la globalización nos han dejado fuera porque prevalecen circunstancias que nos sacan del marco competitivo”.

AMPLIAR HORIZONTES AL OUTSOURCING

Hoy el mercado marítimo mercante está dominado por los filipinos quienes ofrecen facilidades para la contratación de tripulación a través de empresas outsourcing que brindan servicios a todo el mundo.

En México las reglamentaciones laborales son rígidas, por lo que egresados de escuelas náuticas, preparados con alta enseñanza, se ven limitados a poder incluirse a tripulaciones internacionales.

“Pareciera que las Escuelas Náuticas nos enseñan a trabajar solo en embarcaciones mexicanas, pero no es cierto”, ya que hace treinta años la Organización Marítima Internacional generó el Código de Certificación y Titulación para la Gente de Mar, estableciendo estándares globales, “lo que nos limita en México es que tenemos una legislación laboral que no permite entrar al marco de competitividad”.

A modo de ejemplo precisó que en el país los marinos mercantes contratados por empresas deben contar con prestaciones como IMSS, Afore o Infonavit, cuando a nivel internacional se establece por outsourcing donde los marinos son contratados solo con el boleto de avión al puerto de zarpe, el salario, el boleto de regreso y el seguro de vida, “aquí tiene que entrar con todos los beneficios y eso nos saca del marco internacional donde eso no existe”.

La falta de estas prestaciones se compensa con los salarios establecidos por la Federación Internacional de Transporte, cuyos sueldos para oficiales de menor rango van de 2,500 a 2,800 dólares de 47 mil 825 a 53 mil 564 pesos, tomando como referencia el tipo de cambio de 19.13 establecido ayer -; y los capitanes perciben de 6 a 8 mil dólares de 114 mil 780 a 153 mil 040 pesos, más los boletos de avión.

“Debemos modificar la Ley para que nos exente de esa parte, podamos competir e ingresar por medio de empresas outsourcing navieras a proporcionar el personal”, refirió el entrevistado, quien precisó que “si seguimos con la esperanza de tener una Marina Mercante mexicana como hace 40 años, nos estamos basando en una utopía”.

Las mayores complicaciones para el sector mercante son la falta de apoyo oficial, subsidios, y contar con un sistema portuario sin prerrogativas.

PUERTOS NACIONALES LLENOS DE BARCOS INTERNACIONALES

La realidad de la marina mercante nacional se ve reflejada en muelles y atracaderos de puertos nacionales, donde las banderas que ondean son de colores distintos a los mexicanos.

“En los puertos principales de México, como Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo la mayoría de los buques son extranjeros”, lamentó.

Hoy la marina mercante nacional se limita a 17 barcos de Pemex y unos 350 de empresas subcontratadas utilizados para la distribución, flota menor, mayor, abastecedores, talleres y lanchas, usados mayormente en actividades en la Sonda de Campeche.

En el Pacífico y el mar Caribe hay otras embarcaciones que son usadas como ferries que atraviesan y que dan oportunidad que siguen sin ser suficientes.

“Hablando de barcos de carga general, en México hay uno o dos, por lo que las fuentes de empleo al interior del país son muy bajas, hay que acoplarse a la reglamentación internacional en buques extranjeros para contratos”, expuso Parra Avello.

Actualmente el movimiento de carga está acaparado por empresas danesas con buques containeros, Japón y China.

Una modalidad que se ha aplicado en la industria naval mercante es la bandera de conveniencia que permite matricular un buque en algún país con facilidades de operación, “ya no hay nacionalidad propia, ahora se da el abanderamiento de conveniencia, donde a países como Liberia, Chipre o Belice o Islas Marshall se paga arrendamiento y ese queda exento de tanta regularización, no es que evada, sino que tiene facilidad de contratar la tripulación que quieran”.

MARINOS POR LA LIBRE

La falta de espacios de trabajo genera que los marinos mexicanos se hagan a la aventura en busca de trabajo en aguas internacionales.

“Hay muchos que se han ido a África u Oceanía en busca de empleo pero por su cuenta y riesgo, allá sí hay oportunidad pero al no haber un marco laboral acorde no pueden ser considerados por las navieras internacionales”, expuso.

Parra dijo que lo de menos es la nacionalidad de la bandera de la embarcación, “sino que nos den oportunidad de trabajar de manera correcta”.

LAS ESCUELAS NÁUTICAS

En México existen tres Escuelas Náuticas en los puertos de Veracruz, Mazatlán y Tampico, de donde egresan anualmente un promedio de 600 expertos en el área marítima que tardan hasta cinco años en poder encontrar empleo.

“Hay mucha gente que ha salido y no ha podido emplearse, otros le buscan en otras profesiones o incluso oficios, quizá sí consigan un empleo pero es tardado”, expuso el entrevistado.

El tiempo de contratación, estimó Parra, va de dos meses si se cuenta con algún hasta un año para conseguir un empleo, principalmente por la falta de facilidades para poder incursionar en el extranjero.

MONOPOLIO EN CONSTRUCCIÓN NAVAL

En el tema de la construcción naval existe también el monopolio internacional, donde países como Japón, Corea, y China encabezan la elaboración de embarcaciones de grandes dimensiones dejando de lado a países como México.

En el país existen cinco astilleros, de los cuales dos están ubicados en Tampico y Salina Cruz, son de la Secretaría de Marina; mientras que en Veracruz, Guaymas y Mazatlán son particulares.

Como una utopía califican los marinos nacionales la posibilidad que México cuente con una marina mercante robustecida, vasta y capaz de dar empleo a la gran cantidad de nuevas generaciones que hoy egresan de las tres Escuelas Náuticas del país.

En el marco de los festejos del CII aniversario de la Nacionalización de la Marina y LXXVII Aniversario del Día de la Marina, el sábado 1 de junio, hoy la realidad de este sector es otro.

Con 48 años de navegación y siendo delegado del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. con sede en Veracruz, el Capitán Guillermo Parra Avello, aseguró que “la situación que estamos presentando es compleja, sobre todo las nuevas generaciones que ven limitadas sus posibilidades de empleo”.

Tópicos como transporte marítimo, sistema portuario, educación náutica naval y pesca presentan atrasos “en comparación con el mercado que nos rige a nivel mundial, somos como marinos mercantes mexicanos un sector social que la globalización nos han dejado fuera porque prevalecen circunstancias que nos sacan del marco competitivo”.

AMPLIAR HORIZONTES AL OUTSOURCING

Hoy el mercado marítimo mercante está dominado por los filipinos quienes ofrecen facilidades para la contratación de tripulación a través de empresas outsourcing que brindan servicios a todo el mundo.

En México las reglamentaciones laborales son rígidas, por lo que egresados de escuelas náuticas, preparados con alta enseñanza, se ven limitados a poder incluirse a tripulaciones internacionales.

“Pareciera que las Escuelas Náuticas nos enseñan a trabajar solo en embarcaciones mexicanas, pero no es cierto”, ya que hace treinta años la Organización Marítima Internacional generó el Código de Certificación y Titulación para la Gente de Mar, estableciendo estándares globales, “lo que nos limita en México es que tenemos una legislación laboral que no permite entrar al marco de competitividad”.

A modo de ejemplo precisó que en el país los marinos mercantes contratados por empresas deben contar con prestaciones como IMSS, Afore o Infonavit, cuando a nivel internacional se establece por outsourcing donde los marinos son contratados solo con el boleto de avión al puerto de zarpe, el salario, el boleto de regreso y el seguro de vida, “aquí tiene que entrar con todos los beneficios y eso nos saca del marco internacional donde eso no existe”.

La falta de estas prestaciones se compensa con los salarios establecidos por la Federación Internacional de Transporte, cuyos sueldos para oficiales de menor rango van de 2,500 a 2,800 dólares de 47 mil 825 a 53 mil 564 pesos, tomando como referencia el tipo de cambio de 19.13 establecido ayer -; y los capitanes perciben de 6 a 8 mil dólares de 114 mil 780 a 153 mil 040 pesos, más los boletos de avión.

“Debemos modificar la Ley para que nos exente de esa parte, podamos competir e ingresar por medio de empresas outsourcing navieras a proporcionar el personal”, refirió el entrevistado, quien precisó que “si seguimos con la esperanza de tener una Marina Mercante mexicana como hace 40 años, nos estamos basando en una utopía”.

Las mayores complicaciones para el sector mercante son la falta de apoyo oficial, subsidios, y contar con un sistema portuario sin prerrogativas.

PUERTOS NACIONALES LLENOS DE BARCOS INTERNACIONALES

La realidad de la marina mercante nacional se ve reflejada en muelles y atracaderos de puertos nacionales, donde las banderas que ondean son de colores distintos a los mexicanos.

“En los puertos principales de México, como Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo la mayoría de los buques son extranjeros”, lamentó.

Hoy la marina mercante nacional se limita a 17 barcos de Pemex y unos 350 de empresas subcontratadas utilizados para la distribución, flota menor, mayor, abastecedores, talleres y lanchas, usados mayormente en actividades en la Sonda de Campeche.

En el Pacífico y el mar Caribe hay otras embarcaciones que son usadas como ferries que atraviesan y que dan oportunidad que siguen sin ser suficientes.

“Hablando de barcos de carga general, en México hay uno o dos, por lo que las fuentes de empleo al interior del país son muy bajas, hay que acoplarse a la reglamentación internacional en buques extranjeros para contratos”, expuso Parra Avello.

Actualmente el movimiento de carga está acaparado por empresas danesas con buques containeros, Japón y China.

Una modalidad que se ha aplicado en la industria naval mercante es la bandera de conveniencia que permite matricular un buque en algún país con facilidades de operación, “ya no hay nacionalidad propia, ahora se da el abanderamiento de conveniencia, donde a países como Liberia, Chipre o Belice o Islas Marshall se paga arrendamiento y ese queda exento de tanta regularización, no es que evada, sino que tiene facilidad de contratar la tripulación que quieran”.

MARINOS POR LA LIBRE

La falta de espacios de trabajo genera que los marinos mexicanos se hagan a la aventura en busca de trabajo en aguas internacionales.

“Hay muchos que se han ido a África u Oceanía en busca de empleo pero por su cuenta y riesgo, allá sí hay oportunidad pero al no haber un marco laboral acorde no pueden ser considerados por las navieras internacionales”, expuso.

Parra dijo que lo de menos es la nacionalidad de la bandera de la embarcación, “sino que nos den oportunidad de trabajar de manera correcta”.

LAS ESCUELAS NÁUTICAS

En México existen tres Escuelas Náuticas en los puertos de Veracruz, Mazatlán y Tampico, de donde egresan anualmente un promedio de 600 expertos en el área marítima que tardan hasta cinco años en poder encontrar empleo.

“Hay mucha gente que ha salido y no ha podido emplearse, otros le buscan en otras profesiones o incluso oficios, quizá sí consigan un empleo pero es tardado”, expuso el entrevistado.

El tiempo de contratación, estimó Parra, va de dos meses si se cuenta con algún hasta un año para conseguir un empleo, principalmente por la falta de facilidades para poder incursionar en el extranjero.

MONOPOLIO EN CONSTRUCCIÓN NAVAL

En el tema de la construcción naval existe también el monopolio internacional, donde países como Japón, Corea, y China encabezan la elaboración de embarcaciones de grandes dimensiones dejando de lado a países como México.

En el país existen cinco astilleros, de los cuales dos están ubicados en Tampico y Salina Cruz, son de la Secretaría de Marina; mientras que en Veracruz, Guaymas y Mazatlán son particulares.

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